Plus de 100 partenaires PIGMA en webinaire sur les données mobilité

En introduction au webinaire, Camille Coste, TOPOS, partenaire technique de l’évènement, a rappelé les bonnes pratiques pour le bon déroulement de la matinée avec pour thématique « la complémentarité des données de mobilité et des données de territoire ».

Elle a précisé que TOPOS était ravi d’être associé à ce webinaire, l’enjeu des usages de la donnée étant un sujet essentiel pour tous les acteurs de la chaîne de la mobilité connectée.

TOPOS est un réseau d’acteurs néo-aquitain, fournisseurs ou utilisateurs de produits et services de mobilité intelligente. L’objectif est de favoriser les rencontres avec les AOM (Autorités Organisatrices de Mobilité), de recueillir leurs besoins afin de tester des cas d’usage sur le territoire.

Puis Anne Sagot-Duvauroux, GIP ATGeRi/PIGMA, a remercié l’ensemble des intervenants et les 130 inscrits au webinaire -dont près de 100 étaient connectés- et de mieux en mieux répartis sur le territoire régional.

Elle a précisé que le webinaire s’inscrivait dans le cycle des évènements organisés par la plateforme PIGMA, plateforme d’échange de données en Nouvelle-Aquitaine.

PIGMA est un réseau de près de 1000 partenaires qui partagent plus de 8000 données et ce depuis 10 ans sur le territoire régional. La plateforme PIGMA est gérée par le Groupement d’Intérêt Public Aménagement du Territoire et Gestion des Risques.

Elle a rappelé que l’objectif de ces matinées était bien de mutualiser les expériences pour apprendre les uns des autres et que le rôle de PIGMA, en tant que banque de données, était également le partage de son expertise sur la gouvernance, l’accès, l’acquisition, et la mise à jour de la donnée.

Elle a ensuite posé la problématique de la matinée. Elle a souligné que la complémentarité entre les données mobilité et les données du territoire était un enjeu stratégique. En effet, a-t-elle précisé, toutes les informations pour mieux comprendre les flux, les causes d’insécurité, les comportements des usagers, permettent d’améliorer l’offre de transport et de services et sont intéressantes et favorisent la multimodalité.  Cette complémentarité semble incontournable pour mettre au point des outils prédictifs de gestion du trafic qui améliorent la mobilité.

Comprendre, anticiper, améliorer, déployer, analyser, mesurer l’impact environnemental, créer de la valeur ajoutée, rendre les services accessibles à tous, représente des objectifs très forts pour les territoires.

Anne Sagot-Duvauroux a ensuite rappelé que ces objectifs seraient détaillés dans les différentes interventions de la matinée. Elle a invité l’ensemble des participants à poser des questions afin d’avoir un webinaire le plus interactif possible.

Elle a invité Frédérick Petit, Grenoble-Alpes Métropole à présenter «  Comprendre les enjeux des nouvelles mobilités par l’analyse très fine des données »

Frédérick Petit s’est présenté en précisant qu’il était en charge de la thématique mobilité numérique au sein de de la métropole de Grenoble.

Il a rappelé la similitude des problématiques des territoires face à la mobilité liées à leur surface et leur complexité.

La Métropole de Grenoble est l’autorité organisatrice des mobilités qui regroupe 160 communes et quasiment 1 000 000 d’habitants. Ce territoire est complexe à cause de la grande cuvette grenobloise entourée de montagnes. Il existe des mobilités très différentes : des mobilités inter-urbaines, extra-urbaines , péri-urbaines, avec des zones quelquefois à très faible densité et des zones hyper densifiées comme le centre de Grenoble.

Il a rappelé que la mobilité était au cœur de nos usages du quotidien et qu’il fallait avoir l’information pour pouvoir créer des services de mobilité.

Dans ce cadre, les premières briques sont les données pour pouvoir établir des stratégies et ce qu’on appelle aujourd’hui la politique de mobilité qui va de pair avec la transformation des usages.

Il a souligné que la sémantique a rejoint l’usage puisque le smartphone appelé aussi  » le mobile » traduit dans son nom cette mobilité.

Il a précisé qu’au sein de la métropole de Grenoble, le service de mobilités « M » avait été créé, comme en Nouvelle Aquitaine avec Modalis. Derrière ce label « M » se trouve un ensemble d’usages, de fonctionnalités qui trouve sa source dans les données.

Frédérick Petit a ensuite expliqué que les données étaient un empilement de chiffres et de lettres qui ne ressemblait pas forcément à grand-chose.  Or parler de mobilité est synonyme de parler aux usagers. Cela revient à décrire un territoire, à modéliser une offre de transport. Le but est d’arriver à un outil à mettre entre les mains des usagers et qui soit utilisable.

Il a comparé les données mobilité à un ensemble d’ingrédients et qu’en tant que cuisinier il fallait s’approprier l’utilisation des ces données comme des légumes pour en créer une recette autrement dit des services.

Il a ensuite précisé les différentes formes de données

Les données sont statiques, tout ce qui touche à la description du territoire : localisation de la voirie, d’une piste cyclable, d’un parking, d’un immeuble… Ces données dites « froides » évoluent finalement assez peu mais permettent de créer un socle pérenne sur lequel vont s’appuyer d’autres éléments que sont les données dynamiques.

Les données dynamiques sont les données qui vont permettre d’imaginer la création de services : l’heure de passage du bus, le nombre de places disponibles dans un parking, le nombre de vélos ou de trottinettes disponibles à la location à un endroit donné.

Les données dynamiques sont celles qui sont les plus complexes à collecter parce qu’elles nécessitent d’avoir bien modéliser le territoire et les réseaux afin de les y raccrocher.

Les données ouvertes sont des données redistribuables à l’envie selon certains critères et ce sont celles qui permettent de créer un ensemble de services. Dans certains cas ce seront des entreprises qui vont se les approprier ou des étudiants ou des développeurs.

Il a précisé que Grenoble en tant qu’opérateur de services était la première utilisatrice de ses données ouvertes. Ces données ne peuvent pas exister s’il n’y a pas une notion de licence, forme de label qui permet de dire et savoir comment et pourquoi on va pouvoir les utiliser..

Il a ensuite expliqué qu’une fois les données qualifiées le but était de connaître leur utilisation et qu’ensuite il s’agissait d’aller les chercher chez différents exploitants ou prestataires, pour pouvoir les regrouper et les mettre en cohérence.

Il a précisé qu’il y avait tout un travail d’analyse et d’agrégation. Cet ensemble de données est donc regroupé en un ensemble cohérent pour pouvoir être calibré afin de le mettre en entrée d’un ensemble de systèmes qui va le préparer pour créer du service numérique. Comme un plat destiné à être mangé.

Ce plat est différent selon les personnes puisqu’il n’y a pas un usage mais des usages. Il ne s’agit pas de s’adresser de la même manière à l’ensemble des citoyens et des acteurs du territoire (exemple calcul d’itinéraire ou thématique vélo…) On peut imaginer tout un tas de petites fonctionnalités qui vont être opérées au sein d’un service mais c’est bien la donnée qui va pouvoir permettre de créer un service cohérent. Ce service se retrouve à la fin soit dans un site web pour s’adresser au grand public soit un intranet pour s’adresser à des collectivités ou à des partenaires.

Il a cité en exemple la particularité de Grenoble avec la viabilité hivernale sujet très prégnant.

Il a cité également la création d’applications mobiles et même dans certains cas des API (Application Programming Interface) qui permettent de transférer des données ou de mettre à disposition des données vis-à-vis de services tiers (avec un bémol sur leur utilisation par les GAFAM).

Il est revenu sur l’image de la recette composée sur la base d’ingrédients préparés qui eux-mêmes sont issus de la collecte des données et qui forment un immense puits de données.

Enfin, il a évoqué les données prédictives et toute la recherche qui se crée autour de ces algorithmes. L’objectif est bien de proposer des outils qui vont servir à l’ensemble des usagers des territoires. Ces outils doivent aussi bien s’adresser au citoyen lambda pour ses usages quotidiens (bus, vélo ..) qu’au citoyen éclairé qui souhaitent récupérer la donnée pour créer des services à valeur ajoutée, mais également aux partenaires.

A la question sur le nombre de personnes en charge de l’entretien et de la fiabilité des données à la Métropole de Grenoble, Frédérick Petit a répondu que ce travail reposait sur 3/4 personnes. Il a précisé que ce n’était pas un travail à plein temps (20, 30%) et que l’objectif était plutôt de proposer un service. Il a précisé travailler beaucoup sur transport.data.gouv et qu’il y avait un vrai travail de normalisation, de nettoyage, de remise au goût du jour de la donnée. Il a souligné que ce n’était pas tant le fait d’aller chercher la donnée, de la mettre à disposition qui était complexe mais plutôt le fait de la remettre à jour et de la remettre de manière permanente en cohérence qui était vraiment complexe.

A la question sur les données en open data il a précisé qu’il s’agissait d’être le plus exhaustif possible. Il s’agit des données de transport en commun, surtout en intra-urbain donc données statiques ou données dynamiques, les données de trafic routier, les données de parking de stationnement pour le co-voiturage ou parc-relais, les données de disponibilité de trottinettes. L’offre est très variée à cause des différentes topologies du territoire.

C’est pourquoi il y a beaucoup de partenariats ou de conventions ou de travaux en commun qui sont menés (direction inter-régionale des routes, département, métropole mais aussi opérateurs privés, opérateurs de covoiturage, opérateurs de transport). Mais c’est bien la collectivité qui reste maître de la donnée qui reste propriétaire de la donnée même si elle n’est pas forcément le producteur.

Frédérick Petit a précisé que la Métropole de Grenoble avait collecté des données FCD (Floating Car Data), sur les axes pénétrants et les axes secondaires, par le biais de la société Autauroute trafic. Cette collecte n’était pas concluante et coûtait cher à cause de la spécificité du territoire. Cette étape a permis depuis de changer de méthodologie et de s’orienter sur de l’algorithmie.  La base de la collecte s’effectue sur des capteurs avec comptages manuels et grâce à une collaboration avec une start-up bordelaise un algorithme va permettre de combler les données temps réel voire même d’amener de la donnée prédictive. Les données FCD sont des données qui sont collectées sur la base des GPS ou des cellules de téléphones portables embarqués dans les voitures sur des axes routiers.

A la question sur la raison de la difficulté de la mise à jour des données, Frédérick Petit a identifié les éditeurs ou producteurs, la technique et les coûts.

Pour lui, c’est une question de masse critique c’est à dire qu’une fois qu’on a ouvert une donnée on se rend compte a posteriori qu’elle n’est plus à jour. Il a cité l’exemple d’un arrêt de bus déplacé pour raison de travaux et l’information qui parvient à la Métropole avec 5 ou 6 jours de délai… En fait, il y a tout un long processus pour arriver jusqu’à la diffusion de la donnée. Il faudrait avoir une cellule de veille dédiée. De plus, chaque producteur a tendance à travailler pour ses propres besoins et à se focaliser sur son cœur de métier.

Il a conclu sur le fait que ce processus était en train de changer et que la culture de la donnée était de plus en plus importante.

(Télécharger la présentation de Frédérick Petit, Grenoble-Alpes Métropole).

Anne Sagot-Duvauroux a remercié Frédérick Petit et a invité Jérôme Kravetz de Nouvelle-Aquitaine Mobilités , pour son intervention sur les enjeux de la mobilité en Nouvelle-Aquitaine avec Modalis agrégateur de solutions de mobilités (MAAS : Mobility as a service).

Modalis agit à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine et agglomère à la fois des données régionales au sens institutionnel du terme mais aussi celles des réseaux urbains et d’agglomération du territoire concerné.

La mobilité intégrée ou le MAAS en Nouvelle-Aquitaine concerne différents territoires : des territoires très urbains, des territoires péri-urbains, et des territoires ruraux.

Jérôme Kravetz a précisé qu’en récupérant les données transports qu’elles soient théoriques ou temps réel on se rend très vite compte de besoins de données de type, adresses, POI les points d’intérêt, et toute une série d’autres données qui font partie de l’écosystème transport. Sans ces données les outils dédiés aux usagers ne sont pas optimisés.

Modalis (modalis.fr ou application sur les stores Apple et Android) est utilisée par 17 réseaux en marque grise ou en marque propre. Cela représente 1 500 000 calculs d’itinéraires par mois et entre 18 et 20 000 000 de calculs d’itinéraires à l’année sur l’ensemble de ces médias et ce en croissance continue.  Il y a deux ans le nombre de calculs d’itinéraires était de 400 000 par an et fin 2021 cela représentera 20 000 000 dont 1/3 issu de la marque propre Modalis et les 2 autres tiers issus des marques grises.

Modalis intègre les données théoriques de transports classiques dont les réseaux TC (Transport en Commun) théoriques et temps réel pour un certain nombre de réseaux mais également les données de marche à pied, vélo, covoiturage (Klaxit, Karos, Blablalines….). Pour un calcul d’itinéraire des propositions de trajets en covoiturage apparaissent.

Jérôme Kravetz a précisé que ces outils fonctionnaient bien mais avaient des limites suivant les territoires.  En effet, il a rappelé que les données transports étaient pertinentes mais manquaient des mises à jour de la base adresses nationale ou des points d’intérêts. Cela parait trivial mais quand les données cartographiques manquent, ou si l’adresse n’est pas référencée, l’usager a l’impression que Modalis ne fonctionne pas. Les données voiries et les données d’adresses de qualité sont un vrai sujet.

Jérôme Kravetz a précisé que Nouvelle-Aquitaine Mobilités travaillait sur une charte de gouvernance de la donnée pour s’assurer de la mise en qualité continue des données.

Pour les informations voyageurs, qui est la base de la mobilité intégrée, il a constaté qu’il fallait élargir le spectre à d’autres types de données.

Pour les données d’usage il a précisé que Nouvelle-Aquitaine Mobilités s’appuyait sur 2 types de systèmes : un système billetique au travers de la carte Modalis utilisée déjà par un certain nombre de réseaux et notamment le réseau TER pour ses abonnés, et le ticket Modalis lancé à la suite du premier confinement avec aujourd’hui plus de 130 000 titres vendus et un peu plus de 25 réseaux intégrés.

Il a rappelé que ces outils vont permettre demain de connecter l’information voyageur aux données et à la capacité d’acheter son titre de transport.

Quand un voyageur arrive sur un territoire les fonctions d’information voyageurs qui l’intéressent sont en temps réel (bus ou train à l’heure, itinéraire exact, heure de passage…). Une fois que le voyageur a cette information il peut acheter ses titres et pas seulement le titre d’un réseau mais le titre de l’ensemble des réseaux du territoire néo-aquitain de manière à ce qu’il puisse switcher d’un réseau à un autre sans aucune difficulté. C’est ce qui favorise les comportements multimodaux. Le ticket Modalis intègre les différents réseaux et avec une solution de paiement dématérialisée.

Demain ces deux services, accès à l’information voyageur et à l’achat de titres de transport, avec la marque Modalis mais également les marques des réseaux partenaires inscrits dans la logique des systèmes billetiques mutualisés, seront accessibles quels que soient le réseau et le canal de contact (smartphone, agence de mobilité, distributeur de titres sur internet, office de tourisme…).

Ces services sont développés sur la base de partenariats.

Jérôme Kravetz a répété en conclusion que sans les données, les outils déployés feront plus ou moins sens. En effet, au-delà de la capacité des intelligences à calculer les algorithmes, à les mettre en avant, à développer des interfaces utilisateurs pertinentes, si les données de départ ne sont pas qualifiées, mises à jour régulièrement, les outils qui potentiellement peuvent être très bons dans leurs usages quotidiens ne le seront pas.

Anne Sagot-Duvauroux a précisé que la qualité des données sur l’adresse était un sujet récurrent pas seulement pour les transports mais également pour l’arrivée des secours, la pose de fibre optique, la livraison de colis… L’adresse est une donnée très stratégique pour l’aménagement du territoire. Elle a rappelé également que c’est une donnée très compliquée à appréhender notamment au niveau de sa structuration nationale.

A la question des études sur la mobilité intra-département, Jérôme Kravetz a répondu qu’un observatoire  était en cours de développement pour faire des extractions et des requêtes (6 à 8 mois).  Il a précisé cependant qu’une étude multimodale était disponible sur nouvelle-aquitaine-mobilités.fr qui a mis en avant le phénomène péri-urbain. Ainsi en Nouvelle-Aquitaine 55 corridors sur lesquels le report modal était le plus important et 110 points de rabattements et de points de connexion forts ont été identifiés. Ce type d’étude a été effectuée pour les 5 bassins de mobilité.

Pour la structuration des données pistes cyclables et garage, Jérôme Kravtez a précisé s’appuyer sur Géovélo. Anne Sagot-Duvauroux a rappelé qu’il y avait un standard national pour les infrastructures cyclables. La donnée est produite à différents niveaux, l’enjeu est d’arriver à l’agréger et mettre en place le circuit de mise à jour puisque la donnée est dans les EPCI, dans les départements, chez les SDIS pour le secours, à l’ONF ainsi que dans les données de tourisme. Le tout est de savoir comment faire pour avoir la meilleure complétude de l’information.

Cet enjeu sur les données cyclables est valable pour d’autres données (aires de covoiturage par exemple) il faut structurer la gouvernance de la donnée, la mettre en qualité et mettre en place les circuits de mise à jour pour que ça soit durable dans le temps.

Jérôme Kravetz en conclusion a cité qu’environ 40% des données collectées étaient non qualifiées ou mal qualifiées, avec des process datant de 2 ou 3 ans…

(Télécharger la présentation de Jérôme Kravetz, Nouvelle-Aquitaine Mobilités).

Anne Sagot-Duvauroux a remercié Jérôme Kravetz et a invité Nicolas Madignier pour son intervention sur les usages des données mobilité à l’échelle de la communauté urbaine de Grand Poitiers.

Nicolas Madignier s’est présenté comme gestionnaire de la data et du développement numérique au sein de la direction mobilité à Grand Poitiers. Cela consiste à la production, à la normalisation et à la valorisation de la donnée pour qu’elle réponde aux usages numériques externes mais aussi internes d’analyse et d’étude.

Grand Poitiers est une communauté urbaine qui a 4 ans et regroupe 40 communes. La culture de la donnée a été développée extrêmement tôt par le biais d’un service SIG structuré ce qui permet de garantir l’expertise métier au sein des différents services. Grand Poitiers compte sur l’émergence d’un réseau de référents data et d’une politique d’ouverture de la donnée.

Nicolas Madignier a rappelé que la donnée représente un véritable capital, un enjeu patrimonial de plus en plus fort au sein des collectivités enjeu synonyme de coûts. Ces coûts sont dus au traitement et au système producteur de la donnée et aux compétences nécessaires (TC et gestion de parcs par exemple).

Mais les données représentent une valeur ajoutée pour les collectivités : pour la mise en place d’outils internes (tableaux de bord ou de suivi patrimonial de la collectivité, suivi des aménagements), pour l’information de la population, pour des modélisations dans le cadre de projets d’aménagement, pour l’offre de mobilité dans le cadre du MAAS.

Les données sont multifacettes et présentes partout, dans Modalis pour un calcul d’itinéraire, dans les référentiels métiers qui permettent aux collectivités de pouvoir entretenir les aménagements cyclables sécurisés, et pour pouvoir développer un schéma directeur cyclable. Il s’agit des mêmes données mais avec un usage numérique dans le cadre de l’accompagnement des mobilités, et un usage métiers dans le cadre de la valorisation du patrimoine des collectivités.

Ainsi pour un itinéraire cyclable par exemple, se retrouvent de la donnée statique, de la donnée temps réel, de la donnée qui est à usage purement numérique et de la donnée qui a un usage purement interne au sein de la collectivité.

Ces données proviennent de plusieurs partenaires : institutionnels, des contributeurs, des acteurs du libre, et des fournisseurs de solutions industrielles et numériques.

Le rapport à la donnée a été modifié d’un point de vue industriel et technologique (systèmes lourds et complexes de gestion) et également réglementaire. La loi Lemaire a encouragé l’ouverture des données. La loi d’orientation des mobilités a un impact extrêmement fort sur les autorités organisatrices de mobilité, c’est un véritable moteur d’ouverture sur le point d’accès national. La loi climat et résilience entraine une réglementation environnementale avec des enjeux de monitoring environnemental.

Nicolas Madignier a rappelé que Grand Poitiers était confronté aux enjeux de qualité et de mise à jour de la donnée. Maîtriser la donnée c’est maîtriser la gestion des données fournisseurs. Mais c’est également la nécessité de mettre en place des API pour assurer les interfaces et les mises à jour. Sans oublier l’organisation interne qui permet d’assurer le suivi patrimonial des différents référentiels de données en accord avec les standards nationaux (Grand Poitiers fait partie des groupes de travail sur la définition et l’adoption des standards nationaux avec transport.data.gouv).

Enfin il a cité le CEREMA dans le cadre de de l’Observatoire régional de trafic routier.

Grand Poitiers a également une plateforme open data depuis plusieurs années avec de la donnée multi thématique. Ces données sont réutilisées par des étudiants, des développeurs  (exemple l’application Parking Poitiers) et permettent d’offrir de nouveaux services numériques aux administrés.

En conclusion Nicolas Madignier a précisé que Grand Poitiers devait répondre aux enjeux du MAAS Modalis avec l’alimentation et l’enrichissement du référentiel multimodal régional et aussi participer à l’amélioration du calculateur d’itinéraire. Cela implique des conventionnements avec des partenaires, une collaboration avec les acteurs du libre…

A la question de la mise à jour des données de mobilité, Nicolas Madignier a répondu que Grand Poitiers mettait à jour en interne ses données. Les mises à jour ne se font pas en temps réel, mais avec des exports et suivant un calendrier. il n’y a pas d’automatisation mais l’objectif est d’aller vers de l’automatisation.

(Télécharger la présentation de Nicolas Madignier, Grand Poitiers Communauté Urbaine).

Anne Sagot-Duvauroux a remercié Nicolas Madignier pour son intervention et a invité Olivier Bouba-Olga de la Région Nouvelle-Aquitaine pour son intervention sur les usages des données mobilité liés à l’aménagement du territoire et à l’activité économique.

Olivier Bouba-Olga a précisé qu’il dirigeait un service études et prospectives au sein du pôle territoires, le pôle Datar de la Région Nouvelle-Aquitaine. Ce pôle a vocation à travailler sur les problématiques territoriales orientées par l’action publique.

Le point d’entrée c’est l’analyse thématique territorialisée et dans cette optique la mobilité apparaît rapidement  comme un enjeu ainsi que la question des flux.

Olivier Bouba-Olga a ensuite présenté deux sujets d’études pour montrer le lien fort avec la question de la mobilité.

La première est une analyse des territoires à enjeux sur la thématique du chômage en Nouvelle-Aquitaine. L’étude est à la maille EPCI avec identification des territoires pour lesquels le problème du chômage est plus important et ceux pour lesquels la situation se dégrade. Les raisons du chômage font apparaître les problèmes de formation mais également les enjeux de mobilité (problème de permis ou pas, de transport public sur les territoires concernés).

La deuxième est une analyse des services et équipements, et de leur l’accès  à l’échelle des territoires de Nouvelle-Aquitaine. Le niveau des équipements et des services varie d’un territoire à l’autre. Ainsi il y a deux stratégies pour répondre aux besoins des habitants. Une stratégie qui consiste à équiper les territoires non équipés et une autre stratégie qui consiste à favoriser l’accès des populations à certains services et équipements qui ne sont pas sur leur lieu de résidence.

Olivier Bouba-Olga a revélé que les analyses effectuées étaient basées sur des comptages : des analyses en matière de stock. Or le système socio-économique est basé sur la circulation des personnes, les analyses doivent désormais être sur la base de flux.

Ce qui compte aujourd’hui c’est moins de savoir ce qu’il y a sur tel ou tel territoire que les processus qui traversent ces territoires et comment ils circulent.

Olivier Bouba-Olga a reconnu la profusion d’informations statistiques sur les stocks mais le manque d’informations sur les flux.

L’Insee fournit des données sur les mobilités, les déplacements domicile-travail, les déplacements domicile-étude, les déménagements, à des échelles communales et intercommunales. Par contre,  il a reconnu être démuni en matière de données sur les mobilités pour d’autres motifs que le travail ou les études, sur les circulations quotidiennes des personnes pour accéder aux loisirs pour accéder au commerce…

Il a rappelé que les flux incluent également les relations inter-entreprises, industrie-recherche, inter-institutions et pour lesquels il y a peu de données.

L’enjeu est de cartographier les systèmes de flux pour expliquer pourquoi les gens se déplacent de tel endroit à tel endroit et identifier les problèmes ou les opportunités associés.

Il a rappelé l’importance de raisonner en terme de territoires. Pour ce faire, il s’est appuyé sur des cartes.

Il a présenté une première carte produite à partir des déplacements domicile-travail à partir de la donnée recensement. Il s’agit d’une cartographie des flux entre les EPCI de nouvelle Aquitaine. Cela permet de faire apparaître les systèmes de mobilité entre les différents territoires (émergences des flux majoritaires entre EPCI ou au sein d’une même EPCI).

Ces flux laissent apparaître quels territoires sont reliés de manière préférentielle.

Il a ensuite présenté une deuxième illustration à partir des données sur les circulations interdépartementales sur les déménagements par catégorie socioprofessionnelle et par type de personne. Ainsi pour les cadres supérieurs le système de mobilité s’établit entre Île-de-France et les grandes villes de province, Bordeaux, Toulouse, Rennes ou Nantes.

Un autre système de mobilité apparait pour les retraités. Actifs ils résident en Île-de-France, à la retraite ils partent s’établir sur les littoraux.

Un autre système de mobilité apparait pour les déplacements des étudiants qui permet une analyse de l’enseignement supérieur.

Rapport 2018 : Les mobilités résidentielles en France – tendances et impacts territoriaux | L’Observatoire des Territoires (observatoire-des-territoires.gouv.fr)

Il a ensuite présenté une illustration de la modélisation des flux tirés des déménagements qui permet de révéler les modèles gravitaires (circulation attendue entre deux territoires) à l’échelle du territoire français. Des flux préférentiels existent par exemple entre Paris et Bordeaux mais sont supérieurs à l’attendu. A l’inverse il y a des effets barrières (inférieurs à l’attendu) entre Paris et Lille. Ainsi il s’agit à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine d’étudier les circulations préférentielles et les effets barrières entre les EPCI.

Pour la dernière illustration, Olivier Bouba-Olga a présenté une étude qui vise à faire émerger les systèmes urbains de proximité. Cette étude permet de mettre en valeur des systèmes de villes qui sont plus liées entre elles par rapport à d’autres entités. Ainsi pour la Nouvelle-Aquitaine le système urbain est assez polarisé autour de Bordeaux, système en étoile avec des relations privilégiées entre certaines villes de la région. Ce qui n’est pas le cas dans d’autres régions comme la Bretagne par exemple.

Les systèmes urbains français : une approche relationnelle (openedition.org)

En conclusion, Olivier Bouba-Olga, a précisé que les données mobilité et de flux  permettaient d’avoir une autre réalité territoriale. Ces données permettent de savoir comment les gens se déplacent mais aussi  les modalités de déplacement ce qui est très stratégique. En effet, cela permet d’identifier s’il y a peut être un enjeu à développer d’autres systèmes de mobilité, des offres alternatives : système de covoiturage, des systèmes transport bus voie ferrée.

A la question sur les données liées à l’impact du télétravail sur les flux avant pendant et après les confinements COVID, Olivier Bouba-Olga a répondu qu’elles n’étaient pas encore disponibles. Il a rappelé que les données sur les mobilités domicile-travail étaient issues des recensements de la population millésime 2018.

(Télécharger la présentation d’Olivier Bouba-Olga, Région Nouvelle-Aquitaine)

Anne Sagot-Duvauroux a remercié Olivier Bouba-Olga et a invité Amandine Prou, pour sa présentation des cas d’usage des données mobilité pour RATP Smart Systems, filiale digitale du groupe RATP.

Amandine Prou a précisé qu’elle était directrice data RATP Smart Systems, filiale digitale du groupe RATP, dont l’objectif est la valorisation de services au travers de l’exploitation de la donnée. RATP Smart Systems est basée en région parisienne.

Cette structure a été créée en 2010 et a intégré depuis, un certain nombre de filiales, en Nouvelle-Aquitaine, IXXI Techside pour le développement, NAVOCAP qui concerne tout ce qui est système d’aide à l’exploitation à Toulouse, et depuis la fin de l’année dernière Mappy qui fait office de MAAS.

Les datas sont vraiment au coeur de la mobilité. En croisant certaines données entre elles cela permet de répondre à des cas d’usage afin de trouver des modèles économiques et de la rentabilité.

2 notions sont séquentielles : 1 comprendre, 2 pour pouvoir agir. Comprendre les flux de mobilité représente le nerf de la guerre et avoir de la donnée en qualité est le point de départ.

L’ambition du MAAS au final c’est le report modal, c’est-à-dire inciter les utilisateurs à utiliser des modes de transport plus vertueux, pour l’environnement notamment.

L’objectif est de proposer à l’utilisateur un service win-win afin de trouver le mode de transport le plus adapté. Mode de transport ne traduit pas que le transport en commun mais également tout ce qui est micro-mobilité, covoiturage, marche à pied, trottinette.

RATP Smart Systems a vraiment pour ambition de connaître les pratiques des utilisateurs. Pour cela RATP Smart Systems s’appuie sur 2 applications qui font du MAAS avec 2 histoires différentes.

D’un côté, Bonjour RATP sert l’île de France avec pour origine le transport en commun. Bonjour RATP intègre un VTCiste , Marcel, et un trotinettiste, avec la recherche d’itinéraire et paiement intégrés.

Et d’un autre côté, Mappy qui vient d’une audience autour de la voiture avec une couverture nationale avec des enjeux différents puisque l’objectif est de pousser à utiliser des parkings-relais afin d’aller vers d’autres mobilités.

Ces 2 applications permettent de collecter de la donnée liée à la segmentation client et de développer les offres proposées.

La suite c’est prédire, c’est à dire aller véritablement vers le MAAS et la mobilité de demain en intégrant des données algorithmiques, par exemple l’origine destination.

Le travail s’effectue pour des itinéraires inter-modaux, pas multimodaux, c’est-à-dire la combinatoire de plusieurs modes de transport.

Aujourd’hui même si des éléments existent l’idée est de pouvoir avoir des itinéraires inter-modaux par rapport à la personne et à un contexte.

Amandine Prou a rappelé que pour RATP Smart Systems les données de mobilité sont basées sur un système d’utilisateurs qui utilisent ces modes de transport et qui sont eux-mêmes producteurs de cette donnée. Il s’agit des données liées au mode de transport en commun qui est assez connu mais également les trottinettes, les vélos, les VTC, et les parkings, ces données étant légiférées.

En conclusion, Amandine Prou a précisé que toutes ces données sont utilisées au service de l’impact sociétal et environnemental des territoires. RATP Smart Systems intègre des référentiels, améliore la mise en qualité des données, et cherche à gommer les irritants.

(Télécharger la présentation d’Amandine Prou, RATP Smart Systems)

A la question sur les ressources cartographiques, Amandine Prou a cité Mappy et Tom Tom pour la cartographie de la voirie, Open Street Map pour les pistes cyclables, de l’open data pour les transports en commun, du Free floating pour les trottinettes, les vélos en partenariat avec les fournisseurs de ces mobilités, et un peu de crowdsourcing au travers de Bonjour la RATP (affluence).

En conclusion, Anne Sagot-Duvauroux a synthétisé les éléments prédominants dans toutes les interventions à savoir l’importance d’avoir de la donnée qualifiée, mise à jour pour avoir une meilleure information à l’utilisateur.

C’est ce qui permet d’envoyer de l’information pertinente pour les utilisateurs mais également dans l’autre sens d’avoir aussi des données utilisables pour des diagnostics, des études qui permettent de mieux comprendre comment fonctionne le territoire.

Elle a remercié l’ensemble des intervenants pour leur présentation et les participants pour leur interactivité.

Elle a mis fin au webinaire en précisant que le prochain aurait lieu le 2 décembre sur les données d’occupation du sol à grande échelle.

(Voir le replay du webinaire)